L'avenir de l'automobile sera électrique... ou pas !

Rouler en électrique c'est comment ?

Le magazine Automobile Propre a réalisé un test grandeur nature du Kia e-Niro 64 kWh sur un trajet Paris Lille (220 km) et ils dressent le bilan édifiant... Les essayeurs sont partis de Paris de jour (imaginez de nuit), avec un véhicule chargé à bloc et affichant une autonomie prévisionnelle de 477 km, permettant donc (théoriquement) de faire l'aller-retour. Ils rejoignent Lille à une vitesse moyenne de 96 km/h pour constater que vitesse et chauffage ont drastiquement réduit l'autonomie et qu'il ne reste que 90 km d'autonomie.

Il faut donc « faire le plein » pour pouvoir rentrer. Ils décident de repartir en direction de Paris afin de charger sur l'aire de Saint-Léger, à 57 km au sud de Lille, cette aire étant équipée d'une borne rapide Corri-Door censée délivrer jusqu'à 50 kW en courant continu. Arrivés sur place, il leur reste seulement 5% de batterie pour 15 km d'autonomie restante affichée. Mais la charge plafonne à 40 kW, elle va s'interrompre soudainement après avoir fourni seulement 1,9 kWh à la batterie de la Kia. Une seconde session de charge leur permet de récupérer 1,7 kWh de plus. Les appels auprès du gestionnaire de la borne ne parviennent pas à résoudre le problème. Après 4 sessions et seulement 7,3 kWh récupérés en plus d'une heure de manipulations, ils repartent pour terminer la charge sur une autre station.

Ils doivent parcourir 75 km avec 26% de batterie pour atteindre l'aire de Ressons-Ouest qui dispose d'une borne du réseau Corri-Door. A 110 km/h sur l'autoroute, ils atteignent la borne avec des sueurs froides : le e-Niro est passé en « mode tortue » sur l'accès à l'aire. La vitesse décline très rapidement et soudainement la vitesse maximale plafonne à 15 km/h, permettant tout juste d'atteindre la borne : Il reste 1% et 1 km d'autonomie.

Heureusement, cette fois la borne fonctionne correctement et ils récupèrent 58 kWh en 1h20, permettant de rentrer à Paris. Le temps de charge totale s'approche de 2 h 30 ... heureusement qu'il n'y avait pas d'attente à la borne et qu'ils n'avaient pas prévu un rendez-vous en soirée... Le tarif de la recharge est particulièrement salé : via le Pass Chargemap, ils ont du acquitter 23,16 euros, pour les 300 km effectués entre le matin et la borne de recharge. Ce coût porte l'usage de la Kia e-Niro 64 kWh au même niveau que son équivalent thermique essence, pour une source énergétique pourtant pas encore frappée de fiscalité...

Pas taxé par la Fiscalité ? Grossière erreur ! La fameuse TIPP (Taxe Intérieure sur les Produits Pétroliers) a été rebaptisée TICPE pour Taxe Intérieure sur la Consommation des PRODUITS ÉNERGÉTIQUES, donc l'électricité aussi. Alors, quand tous les "bien pensant escrologiste" auront leur voiture électrique qu'ils rechargeront sur leur prise spéciale raccordée à " INDEX INACTIF 5 " de leur compteur Linky, ils comprendront que sur cet index là, le Kw/h ne coûte pas 0,75€ mais 1,35€ soit 86€ le plein de 64 Kwh pour parcourir 200 Km.

L'impact à la fabrication

Qu'en est-il de l'impact écologique, que représente la fabrication d'un véhicule électrique, comparé à un véhicule thermique ? Et bien le bilan est édifiant car l'impact écologique est 4 à 5 fois supérieur par rapport à la filière thermique !

Les voitures électriques ne rejettent pas de CO2 dès lors qu'elles roulent, or leur construction nécessite des quantités d’eau effarantes, nécessaire à l'extraction des métaux comme le cuivre, le nickel et surtout le lithium indispensable pour la fabrication des batteries. Selon un rapport de 2020 de l’agence financière Fitch, l’industrie minière est l’une des industries les plus gourmandes en eau.

Pour exemple, leur consommation d’eau moyenne, pour 1 kg de cuivre, de nickel ou de lithium, est respectivement de 270 L, 1700 L et plus de 2000 L. Or, il faut savoir que le poids des batteries se situe aux alentours de 300 kg pour une citadine et les 600 kg pour les gros modèles selon Engie.

Cette consommation d’eau n’est pas viable à long terme, car les sécheresses induites par le dérèglement climatique empêchera l’industrie minière de faire face à ce défi, sans impacter les nappes phréatiques et donc la faune et la flore environnante, ce qui est déjà arriver par le passé

avec de mauvaises gestions de ces résidus, débouchant sur le déversement d’eaux polluées dans la nature.

La pollution... qu'en est-il à l'usage ?

Si les voitures électriques n’émettent pas de CO2 de leur pot d’échappement, elles ne sont pas exemptes de défauts... En effet, on entend souvent les écologistes tapper sur le moteur thermique (diesel ou essence), mais l'on entend jamais parler de l'origine réelle de la vrai pollution automobile. C'est bien là qu'est tout le problème et personne n'en parle :

La première source de pollution n'est pas le CO2 à la sortie du pot d'échappement, ou les particules fines issues de la combustion du moteur, mais elle vient des freins, puis ensuite des pneus, et pour finir (très loin derrière), le moteur. Et c'est là que le bas blesse pour les véhicules électriques, car selon l’agence pour la sécurité des transports aux États-Unis (et d'autre organismes), leur poids est en moyenne 33% plus élevé que celui de leurs homologues thermiques. Ainsi, les freins et les pneus sont d'autant plus sollicité, ce qui aggrave la vraie pollution automobile, celles des microparticules !

Pour qu'une voiture électrique revienne à l'équilibre en terme de bilan carbone par rapport à une voiture thermique équivalente (compte tenu de ce déficit au moment de sa production), il faut parcourir entre 70 000 km et 100 000 km (en France où l'électricité est principalement produite par le nucléaire). Pire encore, si vous vivez en Allemagne, du fait d'une énergie électrique produite avec du charbon et du gaz, il faudra rouler 170 000 km. Or on sait qu'une batterie a perdu 30% d'autonomie quand elle arrive à 100 000 km et plus de 50 % à 150 000 km ! Changer de batterie ? Ce serait une hérésie économique et écologique, car le coût que cela représente est supérieur à la valeur du véhicule et que l'impact écologique des autos électriques est principalement la fabrication de la batterie.

L'impact après usage ?

Lors de la mise au rebut de ces autos, les batteries sont déposées et démantelées en Europe, puis expédiées en Chine et déjà l'impact carbone du trajet est considérable. Mais cela ne s'arrête pas là, car lors du "recyclage", il faudra séparer et mettre de coté chaque métaux et seulement 30 % des éléments composant une batterie sont ré-exploitables. Pour le reste, tout est enfoui et nous allons au devant de catastrophe écologique de masse !

La solution...

Je n'aurais pas la prétention de détenir la vérité absolue, mais je suis convaincu que l'électrique est pire que le thermique et que d'imposer aux gens de rouler avec ces autos n'est qu'une vision étriqué de technocrate au service de lobbys écologistes qui n'ont d'autre souhait que de mettre à mal l'industrie automobile dans sa globalité.

En temps qu'ancien citadin, je peux comprendre que l'on veuille prendre son vélo, sa trottinette ou ses patins à roulette pour aller travailler (quand il fait beau), sous réserve d'être en bonne santé, de ne pas avoir d'enfant à emmener à l'école ou chez le médecin, de ne pas avoir de courses à faire... mais je sais aussi que la vie n'est jamais aussi simple que cela et que les contraintes économiques sont aussi à prendre en compte : Pour exemple, se loger à Paris intra-muros représente un budget que peu de francilien peuvent se permettre de dépenser. Il faudra ainsi venir travailler depuis la banlieue, dans des transports insalubres et mal fréquentés ou prendre son automobile... mais qui peut se permettre d'acheter un Zoé à 34 000 € quand une Clio neuve ne coutera "que" 19 000 € ?

Pour ce qui est des zones rurales, qui peut faire ses 10 ou 20 ou 30 kilomètres à pied ou en vélo pour aller travailler, déposer ses enfants à l'école, aller visiter ses amis, ou parents ? Pas moi ! Et je suis bien certain qu'un véhicule électrique n'est pas non plus une solution, tant sur le plan écologique que sur le plan économique ! Et je ne parle pas de plaisir de conduite, car là encore, une auto électrique ne donnera aucune sensation à son conducteur, à moins d'avoir un modèle très haut de gamme, qui permettra de se mettre hors la loi et en danger pour prendre quelques sensations au détour d'un virage ou d'une accélération !

Soyons tout à fait franc, même les autos thermiques modernes sont un peu avares en sensation et si l'on parle de plaisir, alors rien ne vaut une bonne vieille titine, pour vous faire frissonner à 70 km/h, là où une Golf de 2024 ne vous donnera rien d'autre que du confort... Heureusement, il y en a pour tous les goûts dans le panel automobile d'après guerre jusqu'à nos jours, et nous n'avons que l'embarras du choix pour trouver une auto qui nous fasses frissonner et qui saura vous emmener d'un point A à un point B en toute circonstances. Il faudra seulement s'assurer de son bon état, en prenant soin de l'entretenir soigneusement et de la faire durer aussi longtemps qu'on le souhaite.

Une auto ancienne, bien entretenue, ou que l'on aura restaurer a déjà largement payer son empreinte carbone, et pour peu que son moteur soit en bonne santé et bien réglé, de part son point plume et la taille de ses pneus, elle polluera bien moins qu'une voiture moderne de même catégorie. Changer de voiture, c'est participer à la pollution, alors si vous êtes un vrai écolo, gardez votre vieille auto et félicitez-vous de ne pas avoir succombé à une dictature escrologique.

Bref, comme dit un magazine qui m'est cher, soyez moderne, roulez en ancienne !